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近日，特斯拉首席執行官馬斯克公開表示：“特斯拉希望盡可能地幫助其他汽車企業。我們在幾年前就免費開放了專利。現在，我們正在向其他車輛開放使用特斯拉的超級充電網絡。同時，我們也很樂意將Autopilot（自動輔助駕駛）/FSD（完全自動駕駛能力）或其他特斯拉技術授權給有需要的公司。”這是繼2014年宣布開放公司專利，2022年開始陸續在歐洲和美國開放超級充電網絡后，特斯拉又一次官宣對外開放技術。 特斯拉為何如此“大方”？在分析特斯拉開放自動駕駛技術用意前，不妨先看看近期另外一個熱點。6月8日，美國通用汽車宣布，從2024年春季開始，通用的電動汽車可通過適配器，使用特斯拉的北美充電網絡；從2025年開始，通用所生產的電動汽車將直接配備特斯拉的充電端口。就在5月25日，福特汽車與特斯拉達成了同樣的協議。這意味著，美國本土最重要的兩大車企都已與特斯拉“綁定”，這將直接改變美國充電設施市場的風向。目前國際上主要有4種充電標準在爭奪主導權，分別是日本的CHAdeMo標準、中國的GB/T標準、歐美CCS標準，以及特斯拉的北美充電標準（NACS）。在北美市場，主要是特斯拉的北美充電標準和CCS標準在爭奪話語權。通過向通用和福特開放超充網絡，特斯拉的北美充電標準無疑占了上風。用通用汽車首席執行官瑪麗·博拉的話說，未來車型改用特斯拉充電接口“可能有助于推動行業走向單一的北美充電標準”。 推動自家標準成為行業標準，對于特斯拉來說可謂是一本萬利，最直接的好處當然就是開辟了新的收入來源。據美國投行Piper Sandler估計，到2030年，非特斯拉車主將為特斯拉增加30億美元的充電營收；到2032年，這一數字將達到54億美元。與此同時，特斯拉的話語權勢必會越來越大，為在其他相關領域，例如儲能領域謀求更大的利益打下了基礎。 在自動駕駛領域，特斯拉或許也有同樣的考量，從而有了此次授權技術之舉。從表面上看，特斯拉的這一舉動確實為不少企業在自動駕駛發展上提供了便利，尤其是對那些研發能力較弱的車企很有誘惑力。從行業角度來說，開源也有利于行業整體的技術進步。對特斯拉來說，則可以通過軟件以及相應的零部件供應獲得新的利潤增長點，且在技術授權過程中也少不了利益置換。 那么，特斯拉的用意只是想多獲取一些利潤嗎？顯然并不那么簡單。正如新能源汽車市場上只有將蛋糕做大才能獲得更多的份額一樣，自動駕駛汽車市場也一樣。尤其是高階自動駕駛近年來進展緩慢，還需要大量數據的積累和驗證、測試，僅憑特斯拉一家企業過于耗時耗力。如果有更多企業參與進來，勢必可以幫助推動Autopilot及FSD技術的進一步成熟及推廣應用。在這一過程中，作為主導者的特斯拉自然可以分得更多的蛋糕。 在充電設施市場上，特斯拉通過開放超充網絡拉攏通用和福特，對于采用CCS標準的充電設施供應商和車企形成了打壓之勢。如今在自動駕駛領域，特斯拉通過開源試圖吸引更多車企加入其自動駕駛技術陣營，不僅可以令這些車企對其產生技術依賴，而且也會對其他自動駕駛技術供應商和車企形成打壓。 不過筆者認為，與充電網絡放開不同，在自動駕駛技術方面，或許不會有太多車企買特斯拉的賬。采用特斯拉自動駕駛技術的，要么是自研能力較弱的新玩家或小企業，要么是大企業想在部分車型上試水第三方方案，但后者顯然不可能完全寄希望于特斯拉。畢竟，兩年前上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”至今發人深省。事實上，主流大企業已經在自動駕駛領域投入不菲，不會輕易放棄自己掌控核心技術的計劃。而且要想使用特斯拉的技術，還需要在軟件和硬件上進行適配，對企業來說也不一定劃算。 對于特斯拉的開源之舉，外界也評價不一：有人認為特斯拉“格局真大”，也有人質疑“用著不放心”、“突然有一天說不免費了怎么辦？”畢竟，谷歌斷供華為就是前車之鑒。智能電動汽車時代，開源是趨勢，但是否采用別人的技術，用到哪種程度，還需企業細細權衡。畢竟，天下沒有免費的午餐。
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