長期合約運價表明了采購模式的變化，而即期運價上漲是集裝箱市場正?；臉酥尽１M管運價從峰值回落，但與疫情前相比，集裝箱運價仍在增長。至少從目前來看，集裝箱航運業出現觸底跡象。
東南亞出發的貨運量下降幅度小于遠東（主要是中國）出發的貨運量下降幅度，這有助于運價保持堅挺。與此同時，即期運價目前似乎已經觸底。
隨著“脫鉤”的呼聲越來越高，從高科技產業到勞動密集型產業，越來越多的貨物的制造業中心從中國轉移到更廣泛地區的其它國家，從中國（遠東）運往北歐和從東南亞運往北歐的長期貨物運輸合同的運價正在發生變化。
(資料圖片)
挪威科技初創公司澤尼塔公司(Xeneta)發布的數據顯示，從今年第二季度開始，遠東地區出發和東南亞地區出發的合同運價出現了“新的差異”。
澤尼塔公司說：“具體來說，從東南亞到北歐的長期合同運價有所上升，而自遠東到北歐的長期合同運價略有下降。結果是，兩種長期合同運價之間的利差已擴大至710美元/FEU，這是自2022年1月以來記錄到的最大差異?！?/p>
在過去的兩年里，這兩條航線上的交易展現了類似的情況，彼此步調一致，在2022年年中見頂。但從去年8月開始，這兩條航線上的運價都開始下降，并一直持續到現在。
澤尼塔公司表示:“兩條貿易航線的最大幅降價發生在12月，導致東南亞航線的運價降至6500美元/FEU（注：FEU即40英尺標準箱），遠東航線的運價降為6900美元/FEU。然而，從新年開始，運價進一步下跌，東南亞航線運價降至3270美元/FEU，遠東航線運價降至2900美元/FEU?！敝链耍瑬|南亞航線運價高于遠東航線運價，反映了運輸需求的“此消彼長”。顯然，這個趨勢跟產業轉移趨勢是一致的。
自今年年初以來，東南亞航線的運價逐漸上升，反映了東南亞地區更強勁的貿易量增長?！凹b箱貿易統計”(CTS)的統計數據顯示，從東南亞到北歐的貨運量同比僅減少了4.8%，而遠東到北歐的貨運量減少了17%以上。
澤尼塔公司說：“這種趨勢是否會在未來幾個月繼續，海運運價價差是否會上升或穩定，還有待于觀察。因此，托運人應該密切關注不同航線之間的運價差異，特別是如果他們正在考慮為其供應鏈尋找其他商業合作伙伴，作為"支持伙伴"部分的一環?！?/p>
與此同時，在即期市場上，承運商通過減少運力來推動運價上漲的努力似乎仍在繼續，第15周，上海集裝箱運價指數(SCFI)再次大幅上漲。
主要運價指數上漲8%，至1033.65點，跨太平洋指數漲幅強勁。亞洲-美西海岸即期運價上漲29%，至1,668美元/FEU，而至目的地美國東海岸的即期運價上漲19.5%，至2,565美元/FEU。
盡管與近期歷史數據相比，這些指數仍處于低位，但運價指數上一次出現如此大幅度的變化還是在2020年，當時正值疫情推動需求，市場繁榮達到頂峰。
運力管理似乎已經阻止了運價的下降。
繁榮期過后是蕭條期。如今，在新冠大流行之后，承運人和托運人正在努力尋找一種新的常態。
第13和第14周主要運價指數的上漲是一件“好事”，表明經歷了一段時間的運價大幅下降后，市場正在企穩。
德國Lidl超市高級顧問約亨·古特施密特說：“這是市場有點正常化的跡象。我們說的不是運價翻倍，只是上升幾個百分點。如果你花1000美元把一個集裝箱的20噸產品從中國運到美國，顯然這是不可持續的。航運公司賺不到錢。”
在網絡研討會上，曾擔任Sea-Intelligence全球供應鏈咨詢服務公司副總裁和雀巢全球貨運主管的古特施密特先生表示，第14周上海集裝箱運價指數上漲8%證明了運價的上漲，這是“大規模重新部署運力舉措”的結果。
古特施密特先生說： “我們能看到大量的空白航班，整個一個航班都已退役停運。如果出現運力過剩，航運公司唯一能做的就是暫停航次服務，以使供需恢復平衡。然后你會看到這對運價的影響，所以運價的波動是一件非常正常的事情。唯一的問題是，在金融危機爆發后，運價在上升，人們開始緊張，但我不認為會有什么劇烈的市場變化出現。”
古特施密特說：“與過去相比，航運公司在匹配供需方面已經做得更好了。他們現在有了經驗。決策更快、更大膽。有些航運公司仍想盡一切辦法，包括降低運價，來使船只滿載?？傆幸恍┘毼⒌牟顒e會導致出現較為異常的運價。但總的來說，班輪公司更關注的是長期可持續定價，而不是追求市場占有率?！?/p>
但古特施密特表示，盡管即期運價有所上升，今年許多貨主仍愿意在即期市場投放更多運量，而非合約市場。
古特施密特說：“決定在合約市場投放多少運力，即期市場投放多少運力，取決于你對未來的預測能力。實際上，你只能假設市場走向，考慮自己的風險偏好，然后決定運力投放比率應該達到什么程度?！?/p>
但古特施密特表示：“今年是一個很好的例子，你將看到即期市場運量明顯高于以往?？绱笪餮蠛骄€就是一個例子，說明市場會因為高運價正在下降而下跌。”
盡管如此，古特施密特對于疫情結束后，運輸合同履約情況表示更加樂觀。
古特施密特說：“大多數從事全球運輸的人都不會忘記過去兩年所經歷的事情。我也確信，在可預見的未來，他們會非常警醒。因此，服務質量和穩定性肯定會成為比過去更重要的績效因素或優先考慮的指標?！?/p>
古特施密特說，所有承運人的服務水平都“糟糕透頂”。
古特施密特說：“唯一的區別是在處理各方關系方面，也就是有多大的意愿幫助你解決問題。是班輪公司的雇傭人員造成了差異，他們之間存在很大差異。”
盡管在疫情時代之前，合同“還不如寫合同的紙值錢”，但現在人們的心態已經發生了變化。
古特施密特說：“由于所有的混亂和劇變事件，我認為班輪公司和托運人都已經意識到，在困難時期，每個人都需要有一個堅實的基礎來作為支撐。我們都知道，合同達成的穩固關系和信任關系使合約雙方都能受益。這種合同偏好很可能將持續下去。這是一種思維方式的轉變；讓許多公司付出了一些學習的成本，但這是一件好事。我們需要將合約規范化，即合同就是海運運輸合同?！?/p>
從集裝箱航運公司傳來的第一季度數據顯示出集裝箱航運收益較第四季度大幅下滑，但也證實，收益仍遠高于新冠疫情前的“正常”水平。
跨太平洋東行航線的即期運價已經暴跌，但班輪公司仍受到2022年簽署的年度合同的保護。與此同時，跨大西洋西行航線的即期運價仍遠高于疫情前的水平。
每四十英尺集裝箱（FEU）的平均運費收入——集裝箱運輸凈收入的主要驅動力——仍然高于2020年之前的水平。
總部位于香港的東方海外是中國遠洋海運公司(Cosco)的子公司，東方海外2023年第一季度全球航線每40英尺標箱（FEU）收入為2503美元。與2022年第一季度相比，同比下降56%，環比下降31%。然而，在新冠大流行引發的航運熱潮之前，東方海外在2018年和2019年的八個季度中平均每個FEU的收入為1,793美元。2023年第一季度，其平均每FEU的收入比疫情前兩年的平均水平高出40%。
2023年第一季度，東方海外在跨太平洋航線的收入為2,914美元，同比下降63%，季度環比下降41%，但仍比疫情前高16%。
東方海外公司亞歐航線收益平均為2,524美元/FEU，同比下降66%，環比下降39%，但比2018-2019年的平均水平高出42%。
按運量計算，東方海外規模最小的市場——跨大西洋航線——表現最好。2023年第一季度，跨大西洋航線的收入為4865美元/FEU，比新冠大流行前的水平高出99%?？绱笪餮蠛骄€每FEU收入同比下降17%，季度環比下降23%。
按貨運量計算，亞洲內部貿易是東方海外迄今最大的市場?？偟膩碚f，亞洲內貿易的運價要比東西向主干航線市場低。東方海外在2023年第一季度亞洲內部貿易運輸收入為1,867美元/FEU，同比下降48%，季度環比下降22%，但仍比2018-2019年的平均水平高出51%
全球第六大集裝箱航運公司臺灣長榮公布了其3月份的營業收入。
2023年第一季度，長榮的營業收入總計668億新臺幣(合22億美元)。這一數額同比下降61%，環比下降40%，但仍比2019年第一季度(疫情前)高出46%。
(Chart: FreightWaves based on Evergreen securities filings)
從月度數據來看，長榮海運 3月份的營業收入為新臺幣219億元（約合7.3億美元）。這一數據較2月份上升了17%，是自去年7月以來首次月營業收入的上升。
(圖表:FreightWaves數據提供商基于長榮海運證券備案的數據)
涵蓋即期運價和長期合約運價的運價指數持續惡化，但指數下降速度比2022年下半年慢得多。追蹤長期合約運價的XSI全球指數3月份僅比2月份下跌0.5%，至345.87點，降速低于前幾個月澤尼塔公司(Xeneta)表示。
（圖表來源：挪威科技初創公司Xeneta）
XSI指數較2022年8月的歷史高點下跌了24%，但仍同比上漲30.5%，約為新冠疫情前指數水平的三倍。
衡量平均即期運價的德魯里世界集裝箱指數(Drewry World Container Index, DWCI)全球綜合指數在第15周內保持不變，1,710美元/FEU。
世界集裝箱運價指數（World Container Index, WCI）同比下跌79%，比2022年9月達到的歷史高位10277美元/FEU低84%。但德魯里表示，目前世界集裝箱運價指數仍比2018-2019年的平均水平高出20%。
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