在星爺的電影《國產凌凌漆》里面，有這樣一個名場面。
(資料圖片)
達文西發明了一個無電池的手電筒，只有在有光照的地方才會亮，如果沒有光照呢？
那絕對不會亮。
那要是到了晚上怎么辦？
很簡單，拿另一個手電筒照它，它就亮了。
那么問題來了，既然已經有了一個手電筒了，為什么還需要它呢？這段無厘頭的表演成了很多人的童年回憶，而達文西的手電筒也成了人們有目共睹的“雞肋”發明，恰如現在的L3級別自動駕駛功能。
近年來，智能化的加速讓自動駕駛的概念徹底爆發，但目前的自動駕駛僅處于L2級別，L3級別自動駕駛卻遲遲無法上車，許多國家和地區也拒絕開放此功能，讓L3級別自動駕駛成了“雞肋”般的存在。
那么L3級別自動駕駛為何不受待見？自動駕駛的下一個方向究竟是什么？L3級別自動駕駛又是否有存在的必要呢？
L3自動駕駛
達文西的手電筒
當下的L3級別自動駕駛，看似觸手可及，實則遙不可及。
要知道，隨著自動駕駛概念的火爆，L2級別輔助駕駛已經獲得了廣泛的普及，哪怕是十幾萬元級別的新能源車，也幾乎已經標配此功能。
用一句話概括就是：沒有L2級別的輔助駕駛，根本不好意思出門。
甚至有許多車企，已經開始將L3級別自動駕駛的部分功能裝配在L2的系統上，以提高車輛的智能化程度，打出自己的差異化，L2+、L2.5、L2.9、L2.99等“魔幻”的級別也應運而生。但無論這些級別的命名多么魔幻，總結起來都是只有一個含義，那就是“我們比L2強，但不是L3”。
而對于車企和自動駕駛企業來說，也有很多人不待見L3級別自動駕駛。
此前，百度CEO李彥宏判斷，L2之后率先進入商用的很可能是L4級別，因而決定跳過L3，直接進入L4級自動駕駛；
圖森未來的聯合創始人陳默此前接受媒體采訪時也曾表示，“我們一直認為沒有什么 L3。機器負責任的就是 L4，人負責任的都是 L2”；
福特和沃爾沃也曾公開表示過放棄L3級別自動駕駛，直接進入L4；
曾被奧迪宣傳為首款量產L3自動駕駛功能的量產車型奧迪A8，也放棄了L3級別車型的量產，并且將技術團隊轉到L2和L4；
那么為何曾經火爆的L3級別自動駕駛，會被業內視如敝履呢？
我們都知道自動駕駛有6個級別，從L0級別的人工駕駛到L5級別的無人駕駛，而L3級別雖然也屬于自動駕駛，但卻需要駕駛員時刻保持注意力，隨時準備接管車輛。
我們實現自動駕駛的目的便是減輕駕駛員的負擔，而L3級別卻需要隨時警戒，這顯然背離了自動駕駛的初衷。
就像前文中提到的達文西手電筒一樣，“在有光的時候就會發亮，如果沒有光，絕對不會亮”。
那么既然有光了，我還需要手電筒干嘛？同理，既然需要時刻保持警戒準備接管了，那我為啥不自己開車？
正是這種悖論的存在，讓L3級別的自動駕駛成為了“達文西的手電筒”。
另一方面，L3級別自動駕駛還存在著一旦出現事故，便難以劃分責任的問題。
要知道L3級別已經踏入了自動駕駛的范疇，但卻需要駕駛員時刻保持接管，那么一旦出現事故，是系統的問題？還是人的問題？誰來承擔責任？這在行業內一直爭論不休。
種種原因，導致許多國家和地區不敢開放L3級別自動駕駛，而久而久之，L3 也成了人們口中的“雞肋”。
誰才是輔助駕駛的下一站？
既然L3級別自動駕駛處于尷尬的地位，那么現在用戶最需求的輔助駕駛功能究竟是什么？
答案是城市NOA。
也就是可以實現在復雜城市道路中的點到點“導航輔助駕駛”功能，也被稱為“高階智能駕駛”，用戶可以在導航上設置好目的地，然后車輛可以在幾乎無需接管的狀態下，通過輔助駕駛抵達終點。
早在2019年，特斯拉就上線了高速NOA的功能，國內多家車企緊隨其后，也紛紛推出了高速NOA的功能。
但大多數人的主要出行路線為市內道路，相比于高速NOA，城市NOA的落地可以大幅度減輕駕駛員的負擔，顯然更具意義。因此，越來越多的車企選擇布局城市NOA功能。
2021年，極狐阿爾法S HI版在上海進行了點對點的輔助駕駛的測試；
2022年9月17日，小鵬汽車成為國內首個上線城市NOA功能的車企，并在廣州進行試點；
2022年10月，毫末智行首席交付官甄龍豹與魏牌副總經理喬心昱在保定市區的繁華街道進行高階智能駕駛測試，全長17公里，行駛40分鐘，做到了全程0接管。
而到了2023年，發展城市NOA幾乎已經成了各大車企的共識，小鵬汽車、毫末智行、智己汽車、華為、百度、理想汽車、蔚來汽車等等無數車企和智能駕駛企業都發布了城市NOA的相關消息。
《2022 年汽車行業報告：城市 NOA 重新定義智能汽車》里面提到，2023年搭載NOA的汽車或將達到70萬輛，到2025年或將達到348萬輛。其中，支持城市NOA的車型將從2023年的17%提升到70%，一場城市NOA大戰已然開啟。
我們真的需要L3嗎？
一方面是L3級別自動駕駛被視如敝履，一方面是城市NOA大戰進行地如火如荼。那么發展L3級別自動駕駛究竟是否有必要呢？
我們都知道L4-L5級別的高階自動駕駛、無人駕駛才是我們追求的終極目標，但這種顛覆式的跨越，需要巨大的時間成本、技術成本，以及驗證成本，在短時間內幾乎無法落地。
有句話叫“一項技術，領先市場半步是先驅，領先十步就是先烈”，布局遙不可及的L4、L5級別自動駕駛，必定會面臨長時間內無法商業化的境地。在這種情況下，企業缺乏造血能力，只能靠資本輸血生存。而一旦資本遭遇寒冬，企業便會瞬間面臨滅頂之災。
看看國外布局L4級別自動駕駛的企業，破產、合并的企業不計其數。反觀國內布局L2+級別的企業，卻是一片欣欣向榮的景象。既然如此，布局L3級別自動駕駛，也是毫無意義嗎？
并非如此。事實上，之所以在自動駕駛的分級中設定一個地位尷尬的L3級別，主要便是為了在輔助駕駛和自動駕駛之間建立一個過渡期，以減少技術跨越的難度。
畢竟城市NOA發展得再好，也只是高階智能駕駛，只有邁過了L3級別這條“分水嶺”，才算是正式踏入了自動駕駛的大門。
另一方面，相比L4級別自動駕駛，L3離我們已經沒那么遠了。
就在今年6月9日，梅賽德斯-奔馳宣布，奔馳L3級有條件自動駕駛技術DRIVE PILOT駕駛領航系統已經獲得美國加利福尼亞州政府的認證，這意味著奔馳將成為首個獲批在加州公路使用L3級自動駕駛的廠商。
而近日，國外黑客大神 GreenTheOnly 在特斯拉 FSD Beta 的代碼中發現了一段隱藏代碼。據了解，這段代碼可以開啟一個全新的模式“Elon Mode”。啟用該模式后，系統會關閉方向盤提示功能，脫手狀態下也不會震動方向盤。這也被稱為特斯拉的“L3”。
種種跡象表明，L3級別已經可以實現，只是目前受困于政府、保險、車企都沒有一個明確的規定去劃分責任，所以才遲遲沒有進一步的發展。
由此可見，L3級別自動駕駛并不是一個技術問題，而是一個“倫理”問題。
這意味著，一旦政府、保險、車企三方商討出一個明確的標準后，L3級別自動駕駛或許就會進行大面積開放，商業化落地也可能會逐步推進。
此時，特斯拉、奔馳等實現L3的車企便會瞬間擁有足以扭轉勝負的砝碼，形成對其他車企的碾壓。因此對于車企來說，依然要布局L3級別自動駕駛的必要。
也就是說，雖然我們不知道什么時候能走到L3的路口，但這一定是一條注定無法繞開的路。
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