作者：泰羅，編輯：小市妹
端午假期，航空業(yè)繼續(xù)復(fù)蘇。
(資料圖)
據(jù)民航資源網(wǎng)報(bào)道，飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，端午假期間（6月22日-24日）國(guó)內(nèi)航線實(shí)際執(zhí)行客運(yùn)航班量3.92萬班次，同比2022年端午國(guó)內(nèi)航班量增長(zhǎng)159%；同比2019年增長(zhǎng)15%。國(guó)際及地區(qū)航線實(shí)際執(zhí)行客運(yùn)航班量3600班次，同比2022年端午國(guó)際及地區(qū)航班量增長(zhǎng)1835%，同比2019年恢復(fù)4成以上。
而近期A股航空股表現(xiàn)卻十分低迷，兩個(gè)月以來，中國(guó)國(guó)航、南方航空下跌超過20%，中國(guó)東航下跌接近15%。
大量分析稱，是之前的股價(jià)上漲透支了復(fù)蘇的預(yù)期。
2022年，中國(guó)國(guó)航虧了386.19億元，中國(guó)東航虧了373.86億元，中國(guó)南航虧了326.82億元，三大航合計(jì)虧了1086.67億元。
事實(shí)上，中國(guó)航空業(yè)已然絕處逢生，曙光乍現(xiàn)。
2022年上半年，航空業(yè)營(yíng)收只有3072億，不到疫情前的60%，全行業(yè)虧損高達(dá)1089億，已經(jīng)超過2020年和2021年全年的水平。
粗略算下來，疫情至今航空業(yè)累計(jì)虧損已經(jīng)在3000億以上，而根據(jù)之前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年-2019年這五年，航空業(yè)總盈利也才只有1600億左右。
更要命的是，航空公司的負(fù)債水平已經(jīng)亮起了紅燈。此前根據(jù)民航局局長(zhǎng)在電話會(huì)議中透露的信息，航空公司的整體負(fù)債率高達(dá)82.2%，其中有12家已經(jīng)資不抵債。
但一切都已經(jīng)在向好的方面發(fā)展。
以南方航空為例，2023年一季度，公司營(yíng)收錄得340.55億，同比增長(zhǎng)58.61%；虧損縮窄至-18.98億，要知道2022年一季度南航虧損了44.96億。東航和國(guó)航同樣如此。
根據(jù)近期國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)發(fā)布經(jīng)濟(jì)展望與行業(yè)狀況報(bào)告預(yù)計(jì)，到2023年，航空業(yè)有望實(shí)現(xiàn)盈利，預(yù)計(jì)全球凈利潤(rùn)為47億美元，收入為7790億美元(凈利潤(rùn)率為0.6%)。
其實(shí)從2022年三季報(bào)開始，盡管三大航空公司第三季度合計(jì)凈虧損了241.47億元，同比擴(kuò)大204.85%，但是環(huán)比二季度，三季度三大航總營(yíng)收增長(zhǎng)高達(dá)72.58%，虧損環(huán)比收窄15.28%。
每一次危機(jī)，可能都是一次行業(yè)的供給側(cè)改革。
疫情讓整個(gè)行業(yè)陷入危機(jī)，但也在很大程度上改變了競(jìng)爭(zhēng)格局。重壓之下，部分抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的國(guó)內(nèi)尾部航空公司，以及一些難以得到本國(guó)政府財(cái)政支持的海外航空公司面臨出清的危險(xiǎn)，而這對(duì)于那些能活下來的大型航空公司而言無疑是以一個(gè)利好。
以泰國(guó)為例，泰國(guó)亞航、泰國(guó)獅航、曼谷航空、泰國(guó)微笑航空、鳥航、泰國(guó)越捷航空和亞航長(zhǎng)途航空等七家泰國(guó)航空公司曾在2020年向政府申請(qǐng)救助，但遭到民眾反對(duì)，最終泰國(guó)獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破產(chǎn)，曼谷航空和泰國(guó)航空則轉(zhuǎn)入重組。
在此之前，這些航空公司憑借成本優(yōu)勢(shì)壓價(jià)，使得中國(guó)航空公司在東南亞航線并無太多油水。后疫情時(shí)代，競(jìng)爭(zhēng)壓力將會(huì)大大減小。
國(guó)內(nèi)也是同樣的道理，部分實(shí)力較弱的區(qū)域航空公司恐也面臨被兼并重組，而另一邊，實(shí)力強(qiáng)勁的三大航（中國(guó)國(guó)航、南方航空、中國(guó)東航）卻依然保持?jǐn)U張趨勢(shì)。
2011-2019年，國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分別只有2.2%和3.8%。從目前各航司機(jī)隊(duì)的引進(jìn)規(guī)劃來看，剔除B737MAX的復(fù)飛，2022年飛機(jī)引進(jìn)數(shù)量增速僅為3.6%。
2019年末，民航全行業(yè)空乘人員10.9萬人，而到2021年末為9.7萬人，減少了超10%。
不管是飛行員的培養(yǎng)還是飛機(jī)的引進(jìn)，都需要一個(gè)周期，運(yùn)力供給在短時(shí)間內(nèi)很難提上去。因此，目前仍保持有序擴(kuò)張的頭部航司將有望享受集中度提升帶來的紅利。這一點(diǎn)，美國(guó)已經(jīng)給出了鏡鑒。
2008年金融危機(jī)后，美國(guó)商務(wù)旅客大幅減少，陷入危機(jī)的航空業(yè)開始大規(guī)模的兼并重組。
2008年，達(dá)美航空以31億美元的價(jià)格收購(gòu)美國(guó)西北航空；兩年后，美國(guó)聯(lián)合航空公司與美國(guó)大陸航空公司合并；2012年，西南航空收購(gòu)了穿越航空；2013年，美國(guó)航空母公司AMR與全美航空合并，組成了全球最大的航空公司。
至此，美國(guó)航空業(yè)進(jìn)入寡頭壟斷時(shí)代，行業(yè)CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制著運(yùn)力投放，使其與需求高度匹配。盡管行業(yè)依然具備同質(zhì)化服務(wù)屬性，但競(jìng)爭(zhēng)格局卻不斷向好。
從2010到2014年，美國(guó)航空業(yè)票價(jià)實(shí)現(xiàn)5連升。2012年之后，原油價(jià)格大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票價(jià)卻展現(xiàn)出了韌性，僅下跌了10%，帶動(dòng)航空公司盈利能力提升。
那些能熬過寒冬的，必然會(huì)有機(jī)會(huì)。
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