文｜王雨桐
(資料圖片)
百度主導的造車計劃，似乎即將告一段落。
自2021年1月官宣造車以來，不到3年時間，吉利與百度的合作關系發(fā)生了根本性變化。8月，無疑是百度造車的一個重要拐點。
8月9日，杭州極與越汽車科技公司成立，吉利控股集團高級副總裁張權擔任法定代表人，而集度汽車CEO夏一平則擔任總經理。
8月14日，吉利控股集團通過官方賬號宣布，吉利和百度合作的"汽車機器人戰(zhàn)略合作項目"取得重要進展，并推出了全新品牌"極越"和首款車型"極越01"。
8月15日晚間，百度悄然刪除了兩年前發(fā)布的造車宣言，這也意味著從集度到極越，吉利已經掌握了主導權，而百度離其最初設想的造車夢想越來越遠。
事實上，從今年年初開始，百度和集度汽車的合作似乎逐漸減少，特別是在4月上海車展發(fā)生無資質事件后，外界對百度造車計劃的質疑更加加重。隨著時間的推移，外界不禁好奇：百度放棄了集度，又推出了極越，究竟經歷了什么？
在極越問世之前，吉利和百度的合作項目一直以"集度"的名義展現。
集度，在2021年，由百度和吉利合資注冊成立，彼時，雙方以超3億美元作為啟動資金，百度和吉利分別持有55%和45%的股權。
直到2023年8月，吉利與百度聯(lián)合成立杭州極與越汽車科技公司，百度的持股比例由集度汽車成立時的55%下降到了現在的35%。
這意味著，無論是品牌歸屬，還是新公司的主導權，百度的角色已經悄然發(fā)生了變化。
吉利的話語權正在增加，而隨著新品牌的建立，吉利、百度、集度和極越之間的關系備受關注。
集度是由百度和吉利合作誕生的公司實體，而則是監(jiān)管部門在這輛車正式生產時注冊備案的名稱，也將成為未來百度吉利造車項目的正式名字。
集度和極越就像是一對親兄弟，都在百度和吉利的合作下誕生。根據公告信息透露的一些關鍵核心信息，可以看出極越01與之前以"集度汽車"為名宣傳的Robo-01非常相似，幾乎一模一樣。
盡管同為百度吉利合作的結晶，但如今的它們卻長成了不同的性格。集度，作為哥哥，性格內向，喜歡自己搞發(fā)明，在造車計劃中，主要負責供應商和整車方案，更多整合的是B端供應鏈關系。
而極越，作為弟弟，天性活潑，最擅長與人打交道，于是在家族業(yè)務中被安排負責面向消費者的量產與銷售。
極越的橫空出世，被看作是百度“難產”的重要佐證。而解決資質問題，是百度造車不得不面對的一道難關。
按照工信部2022年初發(fā)布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》顯示，新能源汽車代工模式下的委托方與受托方均需要具備生產資質才能代工生產，也就是“雙資質”。
但很遺憾的的是，集度是百度控股，本身沒有造車資質，根本無法冠以“集度汽車”之名，更不能在名義上下場造車。
相比之下，作為吉利旗下的新品牌，極越汽車卻能順理成章地使用吉利的資質。
如此來看，集度退居幕后，極越走向臺前。對于百度來說，是巨大的變動，但或許也是最好的安排。
獲得生產資質在很大程度上意味著，極越將代表集度，向著交付用戶的目標前進一大步。
極越的設計和工廠已經準備就緒，集度ROBO-01已經完成設計，生產廠家是吉利旗下的杭州灣工廠，和極氪001等SEA平臺車型同廠生產。據一些自媒體報道，我們可以期待極越01將于2023年10月開始交付。
這對于那些已經等待交車近一年的用戶來說，這無疑是個令人振奮的消息。
從股權信息來看，極越和吉利集團旗下的其他子品牌（如路特斯、極氪等）并無不同。然而，它們之間存在著一些區(qū)別，吉利負責生產，而設計、銷售以及團隊管理等則由集度負責。
這種合作模式在汽車行業(yè)中已經相當常見。百度在“造車”這塊，完全可以摸著華為過河。
一些有意造車的團隊由于準入限制而選擇不直接制造汽車，而是提供技術和方案，由車企來制造智能汽車。
華為進軍汽車市場時也采用了類似的方式，通過Huawei Inside模式向車企提供整體智能網聯(lián)和智能電動解決方案，實現了華為的"上車"戰(zhàn)略。
比如，2021年華為和北汽合作推出的極狐阿爾法S全新HI版，2022年與賽力斯合作推出跨界品牌AITO，而后又與長安汽車、寧德時代打造阿維塔11等等。盡管評價不一，但這種合作模式已經形成了相對成熟的模式。
從集度到極越，可以看作百度戰(zhàn)略的轉變，從最初的自主造車轉向與成熟車企合作，提供智能駕駛解決方案。這并不意味著百度遠離汽車市場，而是以供應商的身份與車企進行合作。
在與極越的合作中，集度負責將百度的AI能力產品化，輸出為智能駕駛解決方案，而極越則負責整車生產制造、銷售和售后服務等傳統(tǒng)車企擅長的領域。
實際上，早在2013年開始布局自動駕駛時，百度就采用Tier1供應商模式，并與一些車企達成了合作。
集度代表了百度在造車領域的另一種嘗試，市場對此寄予了較大期望，而極越的出現則表明百度造車模式又回歸了Tier1供應商的路線。
近兩年來，百度在電動汽車領域備受矚目。然而，百度在造車方面的多次態(tài)度轉變也引發(fā)了人們對其搖擺不定的批評。
最早在2018年，李彥宏就曾公開表示，百度不會自己造車，不會自己開生產線、設計發(fā)動機、研究流體力學或工業(yè)設計。
當時，百度的戰(zhàn)略是輸出技術，積極與其他汽車廠商合作。結果，不到三年的時間，百度對僅僅作為汽車智能技術服務商的角色不再滿足，宣布決心自己造車。
懷著成為智能出行時代變革者的美好愿望，百度成立了集度，在2021年7月的某一天，百度對集度的員工說了這樣一句慷慨激昂的話：“我很想加入你們，大家一起干。”
李彥宏頻繁為集度發(fā)聲，甚至在2022年汽車機器人生態(tài)大會上還聲稱“集度將在自動駕駛技術上領先特斯拉一代”。
然而，集度只是作為百度圓夢造車最近的一次，李彥宏為百度的汽車業(yè)務規(guī)劃了以普通乘用車、無人駕駛出租車以及做車企的供應商“三駕馬車”并駕齊驅的道路也并沒有奏效。
之后悄然發(fā)生的變局我們也已經知道了。百度放棄了主導權，重新回到過去的道路。現在極越的大股東變成了吉利，雖然產品定義仍由百度團隊負責，但集度將不再作為整車品牌出現，而是轉變?yōu)槠嚫唠A智能化解決方案提供商，為汽車品牌提供服務。
和很多自動駕駛公司一樣，時下的百度正面臨如何將領先的技術大規(guī)模商業(yè)化變現的問題，尤其進入2023年之后，隨著價格戰(zhàn)的升級，“以價換量”已成為新能源行業(yè)智能化的趨勢。
小鵬、蔚來、理想、問界和阿維塔等新興造車勢力正在加速推動高速和城區(qū)智能輔助駕駛技術的應用，這也將是極越即將進入的競爭賽道。
從價格的角度來看，極越的配置（SEA架構+8295芯片+英偉達Orin X芯片+高級別自動駕駛能力）即使售價在30萬元左右，與同行相比仍具有一定的性價比。然而，在中國競爭激烈的汽車市場，隨著蔚來、特斯拉等高端電動車普遍降價，超過30萬元的售價顯得有些高。
對于極越來說，作為一個剛剛誕生的品牌，它面臨的是一場艱難的戰(zhàn)斗，第一款車能否打響，或將決定整個品牌的命運。
與此同時，百度的Apollo智駕系統(tǒng)在實際應用中可能并未達到他們宣傳的強大實力。
盡管如此，科技先生認為，吉利不太可能舍棄百度這個合作伙伴。畢竟，在智能化領域，能與百度匹敵的公司并不多。
極越車型會搭載百度的文心一言AI大語言模型，這意味著，它不僅僅是一輛汽車，更是一種融合了汽車和機器人技術的智能交通工具。
極越可能無法成為像極氪001那樣銷量爆款，但它有可能成為百度和吉利雙方技術交流的平臺。通過將AI 、智駕、整車等等領域最前沿的技術融合在一起，共同探索未來汽車的形態(tài)。
這么看，只要避免文心一言的商用價值像集度汽車一樣開發(fā)遲緩，這兩家大公司還會攜手共行好長一段時間。
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